今年是汽車手機跨界融合的大年。

11月3日據《中國經營報》報道，大眾的軟件公司CARIAD旗下中國子公司與中國手機廠商vivo達成合作，成立“手車互融聯合創新實驗室”（Mobile x Mobility Fusion Joint Innovative Lab），簡稱M²實驗室。

汽車與手機間的生態互聯已經成為趨勢，vivo并不算是獨樹一幟，行業內的諸多車企和手機廠商也在各自領域開啟了項目。

蔚來在2023年6月通過了工信部的無線電核準，并且在NIO IN 2023蔚來創新科技日上，發布了NIO PHONE。早前3月魅族的Flyme Auto 車機操作系統正式發布，并且蘋果、華為、小米等手機行業巨頭也深耕汽車業務多年，在各自領域都有一定的積累和成就。

從研究方向上來看，這些廠商都有一個共同目標，那就是實現手機汽車互通互聯，構建自己的生態體系。

汽車和手機互聯生態的推出，讓車企和手機廠商跨行業融合的難題迎刃而解。合作顯然比自己悶頭做技術更簡便高效，手機廠商擁有智能設備生態和軟件生態的技術優勢，而車企則是在硬件制造方面有很深的積累，故而兩者合作實則是優勢互補。

以此次vivo和CARIAD的合作舉例，智能手機和汽車的雙向融合，讓主構建平臺方面的問題得到了解決。人機界面的同步需要載體來實現技術的集成和數據共享，智能座艙無疑是智能駕駛和整車控制最好的平臺。座艙軟硬件協同實現智能化，可以讓整車的出行體驗實現無縫、連續、便捷，這無疑是雙方合作帶來的成果。

如此看來，跨界融合的確成為了汽車和手機廠商間的“香餑餑”，按照未來智能汽車產業的發展，傳統車企和手機廠商會逐漸模糊邊界嗎？

其實這個說法并不完全準確。汽車智能化時代的開啟，并非意味著車企都盯上了手機行業蘊含的價值。說汽車廠商為了構建自家生態，另開手機業務的說法，太過絕對。

這其中的原因是，車企要想打破行業技術壁壘，勢必要放棄部分原有賽道的優勢項目，在追求所謂生態優勢的道路上越走越遠。而手機廠商則沒有多年的制造業積累以及經驗技術，需要大量資金以及時間的投入才能在汽車制造領域立足，這同樣不是改變業務方向就能輕易完成的目標。

也就是說，跨界的目的也并 非讓汽車手機業務完全融合，車企希望發展手機業務，日后能夠反哺汽車主業，而手機廠商反之。即便兩者融合能夠成為未來的某個發展方向，但是在現階段來看，這也只是技術發展所衍生的諸多未來可能性之一。

舉個更加具體的例子來說，根據相關數據，目前超過62.7%的車主希望智能手機代替車鑰匙。如果手機廠商不開放超寬帶無線通信技術的接口，所謂的車機協同，還只是一紙空文。

這也就說明智能化時代的到來，仍需車企和手機廠商間繼續深度互通。有人會說車企造出手機，完善好生態，又或是手機廠商造出車，是否就已經完成了自家生態的構建？

答案是否定的。首先手機并不是唯一的智能設備終端，這是很多人對于手機廠商的誤區。智能手機本就是芯片、模組以及操作系統的載體。汽車走向智能化，同樣可以使用另一種形式的智能移動設備。硬件的變化形式在智能汽車上有很多，手機不止會是未來軟件生態的唯一載體。

這也說明智能化能夠讓廠商們做出的差異性不再局限于硬件層面，軟件才是賦能智能汽車進化的根本動力。

這也就是車企選擇選擇和手機廠商合作，而手機廠商又接連開啟汽車業務的原因。在各自賽道上，誰都不想成為附屬品。誰能將手機以及智能汽車，打造成智能生態圈，才是未來發展方向的重中之重。

智能生態圈不僅是將手機和智能汽車的生態互聯，一旦形成了統一完整的生態圈，其信息整合所帶來的出行、居家、穿戴、娛樂等諸多領域的服務，都將在同一平臺呈現，商業價值可謂是不可估量。

智能汽車的發展，給我們的未來生活以及出行方式，帶來無盡的想象空間。智能生態圈的最后贏家必定是大浪淘沙的產物，現如今，構建差異化的技術護城河，是未來智能生態圈競爭的最大勝負手。