9月21日消息，宜春比亞迪礦業有限責任公司正式成立，注冊資本為20億元人民幣。

據企查查顯示，該公司經營范圍包含：非煤礦山礦產資源開采、非金屬礦及制品銷售、資源再生利用技術研發、新材料技術推廣服務等。新公司由宜春市礦業有限責任公司和比亞迪股份有限公司共同持股。

此前，比亞迪就已經在南昌與宜春市政府、宜春經開區、宜豐縣政府、宜春市礦業公司簽訂了戰略合作框架協議。比亞迪擬在宜春市投資285億元，建設年產30GWh動力電池和年產10萬噸電池級碳酸鋰及含鋰陶瓷土礦采選綜合開發利用生產基地項目。

作為全球首家宣布完全通產燃油車的傳統汽車品牌，比亞迪今年的市場表現完全可以用“高歌猛進”來形容。今年8月，比亞迪乘用車銷量將近17.5萬輛，已經成為事實上的單一品牌國內第一。而且從去年年底開始，比亞迪就進入了“一車難求”的局面。像漢、海豚、秦這些熱門車型，等車周期起碼也要3個月，個別熱門配置甚至要等半年。比亞迪掌門人王傳福更是公開表示，比亞迪目前手握80萬輛的訂單未交付，比亞迪的火爆行情由此可見一斑。

但是，這樣的模式并不健康。目前制約比亞迪繼續發展的最大阻力就是其本身并不充裕的產能。現在汽車圈有一句話，叫“比亞迪的月產量就是它的月銷量”，這固然說明比亞迪的車子不愁賣，但是也側面體現了排隊等車的消費者實在太多。長此以往，對比亞迪來說的確是隱患。

其次，今年以來，新能源車的重要原料——鋰礦的價格一路飛漲。這也讓各家新能源品牌承受著嚴重的成本壓力。雖然，比亞迪擁有完全自主的三電技術，相比其他競爭對手已經省下了不少成本。但在目前鋰礦每噸價格突破50萬元以后，就連比亞迪也承受不住成本壓力，在今年已經兩次宣布漲價。而且，即將到來的2023年，我國將全面取消針對新能源車器的補貼政策，屆時國內廠商生產的每一輛新能源車將失去至少3000元的政策補貼。兩相疊加之下，比亞迪選擇成立礦業公司也就可以理解了。

其實，比亞迪的思路也很好容易理解。既然國際期貨市場的鋰礦價格飛漲，而消費端對于比亞迪新能源車的需求十分旺盛。那為何不自己開采鋰礦，節約成本呢？如果成立礦業公司的決策成功了，比亞迪將徹底擺脫國際大宗商品交易價格波動的影響，再加上已經完全自產的三電技術，比亞迪相對于新能源車領域其他對手的優勢將更加巨大。

簡單設想一下，假如 比亞迪真的完成了從礦石開采，再到冶煉，零部件制造，最后再到整車組裝的“一條龍”造車模式。同等級別的新能源車，比亞迪的成本將比同類型對手低了15%甚至更多，那么難受的，可就是比亞迪的競爭對手們了。