據(jù)上海鋼聯(lián)的數(shù)據(jù)，9月21日電池級(jí)碳酸鋰的均價(jià)達(dá)到了50.75萬(wàn)元/噸，已經(jīng)超過了今年3月份的歷史高位50.4萬(wàn)元/噸。而在9月20日，遠(yuǎn)在澳大利亞的皮爾巴拉礦業(yè)公司舉行了年內(nèi)第六次鋰輝石精礦的拍賣，最終成交價(jià)格為離岸價(jià)6988 美元/噸，較上一次拍賣漲幅約10%，刷新了歷史價(jià)格紀(jì)錄。

上游原材料的漲價(jià)，看似離消費(fèi)者很遠(yuǎn)，其實(shí)卻很近。通過成本傳導(dǎo)，新能源車等終端需求端將成為資源漲價(jià)的承受方，碳酸鋰漲價(jià)最終也將由新能源車的消費(fèi)者買單。

也正是因?yàn)橛捎阡嚨V價(jià)格屢破新高，一度淡出人們視野的錳基電池也迎來了第二波產(chǎn)業(yè)高峰。

磷酸錳鐵鋰作為錳基材料的第二代產(chǎn)品，目前已進(jìn)入了量產(chǎn)前期，在業(yè)內(nèi)倍受關(guān)注。

磷酸錳鐵鋰電池曾經(jīng)是磷酸鐵鋰和三元電池之間的過渡產(chǎn)品，但目前由于高居不下的鋰礦價(jià)格與技術(shù)的進(jìn)步。曾經(jīng)的“備胎”反而展現(xiàn)出了自己的優(yōu)勢(shì)。

首先，磷酸錳鐵電池的能量密度高于磷酸鐵鋰。眾所周知，磷酸鐵鋰電池曾經(jīng)最大的優(yōu)勢(shì)就是成本低廉，但是能量密度較低。而三元電池的能量密度較高，但是成本與危險(xiǎn)性都較高。而磷酸錳鐵電池在當(dāng)前鋰礦價(jià)格飛漲的環(huán)境下，可以成為一種能量密度與成本之間的妥協(xié)產(chǎn)品。

而且，磷酸錳鐵電池同樣具有安全性高的優(yōu)點(diǎn)。其具有和磷酸鐵鋰相同的橄欖石型結(jié)構(gòu)，在充放電過程中結(jié)構(gòu)更加穩(wěn)定，即便充電過程中鋰離子全部嵌出，也不會(huì)發(fā)生結(jié)構(gòu)崩塌，故而安全性更好。而三元電池破損就爆燃的“惡名”，實(shí)在是勸退了不少消費(fèi)者。

其次，磷酸錳鐵鋰電池的低溫性能大大優(yōu)于磷酸鐵鋰電池。很多在北方的新能源車消費(fèi)者被迫選擇三元電池的車型，很大一部分原因就是磷酸鐵鋰電池的低溫性能較弱，冬季形勢(shì)實(shí)際續(xù)航達(dá)成率普遍不足五成，而優(yōu)秀的三元電池車型如特斯拉、極氪等則可以達(dá)到6成以上的達(dá)成率。而磷酸錳鐵電池的低溫性能由于磷酸鐵鋰，相較于三元電池又擁有更高的安全性，很適合北方的消費(fèi)者選擇使用。

最后，錳礦資源儲(chǔ)備豐富，且成本更低。例如中航新創(chuàng)已經(jīng)宣布在磷酸錳鐵電池中將鋰的用量減少了15%，這對(duì)于電池廠商和新能源車廠商來說都是重大利好消息。

另外，瑞浦蘭鈞也宣布在推進(jìn)自家的磷酸錳鐵電池項(xiàng)目，他們的目標(biāo)是在兩年內(nèi)，將磷酸錳鐵鋰電池的能量密度提升至500Wh/L，使得搭載磷酸錳鐵電池組的新能源車的續(xù)駛里程達(dá)到800公里以上。這已經(jīng)無(wú)限接近成本更加高昂的三元電池的性能了。

但是，磷酸錳鐵電池畢竟還在產(chǎn)業(yè)初級(jí)階段，想要大規(guī)模商用，它依舊還有以下弱點(diǎn)需要克服。

首先便是其較低的電導(dǎo)率和鋰離子擴(kuò)散速度，會(huì)導(dǎo)致其容量?jī)?yōu)勢(shì)難以完全發(fā)揮、倍率性能較差。

其次，磷酸錳鐵電池由于錳材料的特性，具有首次不可逆容量損失的弱點(diǎn)。換句話說，倘若你新買的新能源車，使用磷酸錳鐵電池，標(biāo)定了80度電的總?cè)萘浚堑谝淮问褂弥缶椭皇Ａ?0度甚至更低的容量，你還會(huì)接受嗎？

但無(wú)論如何，技術(shù)在發(fā)展。現(xiàn)有的缺陷也正在被各大科研院所和企業(yè)不斷攻堅(jiān)。而新型錳基材料的迅速崛起已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)，其滲透率提升有望使得鋰電池行業(yè)用錳量在未來15年間增長(zhǎng)超過10倍，有望成為動(dòng)力電池的主要材料方案之一。