今年10月有消息說，特斯拉推出UBI新型車險產(chǎn)品。UBI車險（Usage Based Insurance）是基于用量的保險。

UBI車險也傳統(tǒng)車險的有兩點不同：

1、傳統(tǒng)車險的收費，是保險公司根據(jù)車型的定價、車主的年齡、性別等信息計算得來，不能識別車主差異。

2、特斯拉的UBI是一種為用戶“量身定制”的新型保險產(chǎn)品。它根據(jù)車輛使用時間、里程、駕駛者行為來確定價格。

據(jù)推算，特斯拉車險定價要比目前的車險低30%到40%。如果是在國內，按4000元的車險價格計算，購買特斯拉的UBI可能要便宜1200元至1600元。

而于特斯拉來說，新業(yè)務能為其獲得30%至40%的收益。

保費降30%，收益還能達30%，按說，特斯拉UBI模式的推出會大受歡迎。

可為何在國內推行不動呢？

曾嘗試UBI上市未果

特斯拉早就有進軍保險業(yè)的打算。

2019年4月，特斯拉收購了美國馬克爾公司（Markel Corp），獲得保險經(jīng)紀牌照。

此后，特斯拉CEO馬斯克就提出，要在2022年全面推廣特斯拉車險模式。

但是，其2020年8月在中國遞交了注冊申請，卻未獲批準。原因是：

國內車險模式是由保險公司主導，特斯拉模式由車企主導，在金融領域受到嚴格監(jiān)管的國內，模式推行有難度。

不僅是特斯拉的UBI模式在國內走不通，以保險公司主導的UBI車險模式，短時間內在國內都難以走通。

UBI車險模式并非特斯拉原創(chuàng)，早在2015年，國內就有保險公司試圖推行UBI模式。

據(jù)媒體報道，2015年，人人保就基于汽車智能硬件、大數(shù)據(jù)、移動互聯(lián)網(wǎng)，專注于駕駛數(shù)據(jù)收集、駕駛風險識別、駕駛行為評分等要素嘗試推行UBI車險。

理想很美好，現(xiàn)實卻很骨干。受制于車企的數(shù)據(jù)收集能力弱，數(shù)據(jù)積累意識不強，車企無法實時收集車輛的動態(tài)數(shù)據(jù)，UBI模式無疾而終。

爾后，早一批UBI創(chuàng)業(yè)公司，通過后裝OBD盒子的模式，再度嘗試推行UBI車險。但是這種模式，最終因為成本問題、客戶隱私信任問題、車企與保險公司利益分配等問題仍然推行不動。

保險公司與車企聯(lián)手推，是早期UBI模式無法普及的主要原因。

反倒是保險公司對行車數(shù)據(jù)的爭搶，引起了車企的警覺。隨后，諸多車企開始自行前裝和內置OBD模式，將車載數(shù)據(jù)信息掌控在自己手中。

于是乎，國內保險公司對UBI車險的新鮮感，也隨著投保數(shù)量級過小，積極性大幅減弱，最終在UBI產(chǎn)品政策沒有放開的背景下，UBI車險落地的嘗試宣告失敗。

UBI動了險業(yè)的奶酪

特斯拉就不存在數(shù)據(jù)收集和險企脫節(jié)的問題，且數(shù)據(jù)統(tǒng)計更為精準。

但它的UBI模式仍很難推行。原因是，UBI會遭到保險業(yè)的集體排斥，尤其是在當前保險業(yè)整體下行的時期。

從保險公司角度而言，車險本質上是為了追求利潤的，特別是商業(yè)車險。

但就目前看，隨著車險綜改的推進，行業(yè)車險進入虧損周期，此時UBI入場會使行業(yè)境況雪上加霜。

為什么只針對特斯拉車主的UBI，會損害到傳統(tǒng)險業(yè)利益呢？

打了個比方，假如我和小劉是同款特斯拉車主，以前也都在傳統(tǒng)保險公司買車險，6000元一年。

現(xiàn)在特斯拉根據(jù)我的駕駛數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)我基本不開，同樣的保險條款，給我2000元一年。便宜了這么多，我當然開心地換成了特斯拉UBI車險。

可小劉呢？根據(jù)他的數(shù)據(jù)，換的話要花1萬2。因為他的駕駛習慣特別差。

于是他選擇繼續(xù)買原來的保險公司車險。

持續(xù)下去，會發(fā)生什么情況呢？

開車習慣好的人，不常開的車主，越來越多地選擇UBI車險。而傳統(tǒng)保險公司發(fā)現(xiàn)，最近車險的出險率越來越高。

因為好的用戶都走了，加上出險率變高，最后他們也只好提供保費，慢慢失去了競爭力。

顯然，傳統(tǒng)保險公司是無法忍受這一情況發(fā)生。所以，絕大多數(shù)保險公司對UBI車險的態(tài)度是：

只會站在研究者的角度，不會貿然躬身入局。

中介的UBI機遇

整個行業(yè)市場的狀態(tài)，讓特斯拉UBI在國內落地艱難。

數(shù)據(jù)收集早已不是難題，特斯拉UBI車險上市，各大車企必會陸續(xù)推出自己的車險服務，車險將不再是純粹的金融平臺，而屬于掌握數(shù)據(jù)的車企。

這是UBI屢推不動的核心緣由。

但這并不意味著UBI模式在國內沒有市場，相反，它更適合那些成本優(yōu)勢不明顯、缺少客戶積累、目前掙扎在夾縫市場的公司。

但有個前提，就是這種模式不能成規(guī)模。

這是中小保險公司的機遇，即，在行業(yè)不具備推出UBI車險的大環(huán)境下，找到一些低里程的優(yōu)質客戶，反而會在全行業(yè)中形成相對優(yōu)勢。

顯然，邁過行業(yè)管理部門的關口那一定是個艱難的過程。

在保險行業(yè)發(fā)生重大變革之前，包括特斯拉在內，不如把專業(yè)的事交給專業(yè)的人做，讓車險仍然成為其利潤貢獻點之一。

車主駕駛習慣數(shù)據(jù)

做個大膽的猜測：也許未來能夠主導UBI落地的公司，不會是保險公司，也不會是車企，但這個公司能精準連接車企與保險公司的中介公司。

中介在一定范圍內幫助保險公司改善賠付、優(yōu)化定價，賺取額外傭金。也幫助車企擴大目標客戶的獲客途徑，幫助客戶找尋性價比更優(yōu)的維修方案，降低客戶走保險理賠的概率。

顯然，這是UBI車險模式的最佳出路。

這也是綜改后車險不可能“去中心化”的底層邏輯。