物流交易平臺獨角獸貨拉拉，在資本市場的闖關之路一直不太順遂。近日，貨拉拉母公司“拉拉科技控股有限公司-W”再次向港交所提交了招股書，擬在港交所主板上市，聯席保薦人為高盛、美銀證券及摩根大通。

這已經是貨拉拉第五次沖擊港股IPO了。自2023年起，貨拉拉便開啟了它的上市征程，其分別于2023年3月、9月，2024年4月、10月向港交所遞交了上市申請，以平均每半年一次的頻率密集闖關，可惜最終都以失敗告終。

貨拉拉于2013年在中國香港成立，于2014年進入中國內地及東南亞等市場，公司致力于解決同城及跨城貨運交易中的主要物流需求，同時為商戶及貨車司機提供多元化物流服務及增值服務。 目前，貨拉拉業務已覆蓋全球11個市場超過400個城市。

財務亮眼但估值縮水：市場質疑盈利可持續性

根據最新披露的財報，2024年貨拉拉實現營收15.93億美元，同比增長19.39%；年內利潤4.34億美元，同比增長27%，連續兩年實現盈利；2024年全年促成的已完成訂單超過7.79億筆；全球貨運GTV為102.74億美元；平均月活商戶約1670萬，平均月活司機約170萬。

根據弗若斯特沙利文的資料，貨拉拉是2024年全球平均月活商戶最多的物流交易平臺。按2024年閉環GTV計算，貨拉拉已經成為全球閉環貨運交易總值最大的物流平臺，市場份額為53.9%，在中國內地的市場份額為63.1%，遠遠領先同行。

盡管財務表現向好，市場份額也名列前茅，但貨拉拉的估值卻出現顯著下滑。胡潤研究院發布的全球獨角獸榜單顯示，貨拉拉2023年估值為900億元，2024年則下滑至650億元，跌回到2021年的水平。估值縮水的背后，是市場對其業務模式與長期成長性的質疑。圍繞其業務結構、國際化拓展與平臺與司機之間的矛盾，外界的質疑與爭議從未停止。

貨拉拉的盈利主要依賴于司機抽成和會員費，這種過度依賴司機群體“輸血”的盈利模式引發了市場對其未來發展的擔憂。

近年來，在監管部門的監督管理之下，貨拉拉的抽傭比例出現了一定的下降。最新招股書披露，貨拉拉非會員傭金率已調降至15%，一級、二級、三級會員的會員月費分別調降至209元、499元和709元，對應傭金率為11%、8%和5%。

資本施壓之下，急于上市

自成立以來，貨拉拉先后完成了11輪融資，總融資金額高達26.62億美元，背后投資方包括高瓴資本、紅杉中國、順為資本及清流資本等知名投資機構。這些資本在早期看好貨拉拉的發展潛力，投入大量資金，助力其快速擴張。

但資本都是逐利的。貨拉拉屢次IPO失敗，正在消耗資本的耐心。這也是貨拉拉急于上市的重要原因。

貨拉拉的故事折射出獨角獸企業的典型困境：在資本裹挾下狂奔擴張后，不得不直面商業模式可持續性的拷問。若此番IPO成功，或為企業打開增長新空間；若再度失利，則可能引發新一輪估值重構。