在10月25日的東京車展上，日本車企推出各自旗下最新純電車型，其中包含諸多概念車型和即將上市的量產(chǎn)車型，類似豐田的酷路澤Se概念車、鈴木eVX等。

車展上，日產(chǎn)公司研究部門副總裁土井和弘在現(xiàn)場(chǎng)介紹了全固態(tài)電池技術(shù)，并且表示該技術(shù)會(huì)讓日本下一代電動(dòng)汽車擁有質(zhì)的飛躍。

由于近幾年的日系車在固有印象里，幾乎已經(jīng)逐漸淡出了純電車型的市場(chǎng)。其本土車企的主攻方向，幾乎一致放在了混動(dòng)車型上。所以日本車企試圖重返純電車賽道的表現(xiàn)，讓外界不得不重點(diǎn)關(guān)注。

就在車展前夕，豐田汽車和出光新產(chǎn)共同推出了雙方合作量產(chǎn)全固態(tài)電池的計(jì)劃。日本企業(yè)的目標(biāo)是在2027至2028年期間，實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池項(xiàng)目的全面落地，量產(chǎn)化似乎已成定局。

這些消息的確可以證實(shí)日本車企想借技術(shù)革新重返新能源賽道，然而闊別已久的日本純電汽車，真的能彎道超車并重新占據(jù)市場(chǎng)份額嗎？

研發(fā)角度上，全固態(tài)電池的概念并非近些年提出的，日本卻深耕已久并走在技術(shù)前沿。有別于主流新能源車型所使用的液態(tài)電池技術(shù)，全固態(tài)電池的主要工作原理是用固態(tài)電解質(zhì)代替?zhèn)鹘y(tǒng)液態(tài)電解質(zhì)完成工作，以此可以大幅提高電池性能和使用安全性。

提高電池的性能無(wú)疑是最引人關(guān)注的點(diǎn)。針對(duì)屢遭消費(fèi)者詬病的電車充電速度以及續(xù)航問(wèn)題，全固態(tài)電池的出現(xiàn)可以極大的縮短充電時(shí)間以及延長(zhǎng)續(xù)航距離。

據(jù)相關(guān)報(bào)告顯示，傳統(tǒng)鋰離子電池的能量密度為200-300 Wh/kg，而全固態(tài)電池的能量密度可以輕松突破400-500 Wh/kg。為此，豐田將開發(fā)一款續(xù)航達(dá)到1200公里的全固態(tài)電池車。并且由于固態(tài)材料大幅提高了鋰離子的遷移速度，故而原先需要一小時(shí)的充電時(shí)間，如今只需15分鐘足矣。

不僅是電池性能的提升，安全性同樣是該技術(shù)的重點(diǎn)優(yōu)勢(shì)。作為電池技術(shù)研發(fā)的難點(diǎn)，液態(tài)或凝膠狀電解質(zhì)都無(wú)法避免的問(wèn)題，就是泄露、短路和過(guò)熱。而全固態(tài)電池針對(duì)以上問(wèn)題，具有優(yōu)異的實(shí)驗(yàn)表現(xiàn)。在切割、穿刺、壓縮等測(cè)試中，全固態(tài)電池均表現(xiàn)均優(yōu)于傳統(tǒng)液態(tài)電池。

如此說(shuō)來(lái)，2027年實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池全面量產(chǎn)的日本車企，真的能在純電汽車賽道上，重新占據(jù)一席之地嗎？

此前東京工業(yè)大學(xué)研究團(tuán)隊(duì)已經(jīng)研發(fā)出了硫化物類固態(tài)電解質(zhì)，并問(wèn)鼎世界最高的全固態(tài)電池容量和最快充電速度。在全固態(tài)電池上的研究進(jìn)度和技術(shù)深度上，日本都取得了足以支撐行業(yè)的變革的成就。

照理說(shuō)完成行業(yè)超車只是時(shí)間問(wèn)題，可是在外界看來(lái)，日本需要十年時(shí)間的投入研發(fā)，并且全固態(tài)電池技術(shù)也并非發(fā)展新能源電池的唯一解法。

按照多數(shù)企業(yè)對(duì)該技術(shù)的態(tài)度來(lái)看，此次日本所謂“下一代電池革命”，是因?yàn)槊绹?guó)特斯拉以及中國(guó)車企比亞迪等一眾新能源車企的快速成長(zhǎng)所致。僅中國(guó)新能源車的市場(chǎng)表現(xiàn)，就已經(jīng)讓日本傳統(tǒng)車企坐立難安了。

根據(jù)全球咨詢機(jī)構(gòu)SNE reseaech公布的2023上半年全球動(dòng)力電池裝車量排名，前十的新能源汽車企業(yè)中，中國(guó)企業(yè)入圍六家，市場(chǎng)占有率來(lái)到了62.6%，相比于去年漲幅高達(dá)5.9%。相比之下，日系車的滲透率僅為2.9%，可謂相形見絀。

不僅如此，日本本土車企對(duì)于純電車賽道的態(tài)度同樣冷淡，此前一直處于觀望狀態(tài)。本田、豐田以及日產(chǎn)等老牌車企，早年在燃油汽車行業(yè)取得的巨大成功讓其對(duì)于新技術(shù)的敏感度下降。

相比于新技術(shù)帶來(lái)的市場(chǎng)增長(zhǎng)，日本傳統(tǒng)車企首要考慮的卻是新技術(shù)的研發(fā)，是否會(huì)影響日本原先賽道的領(lǐng)先地位。所以這些企業(yè)往往更容易接受的，是混合動(dòng)力汽車，這也是日本汽車在近些年的主要發(fā)力方向。

可如今日本傳統(tǒng)車企再想要讓自己的純電車型進(jìn)入賽道，就需要改變行業(yè)的技術(shù)革新的出現(xiàn)。日本將純電汽車的未來(lái)押寶于全固態(tài)電池上，但就目前中韓兩國(guó)的新能源企業(yè)對(duì)于全固態(tài)電池當(dāng)前的看法并沒(méi)有那么樂(lè)觀。

技術(shù)角度來(lái)說(shuō)，目前全固態(tài)電池的界面問(wèn)題，并沒(méi)有得到良好解決，這就指導(dǎo)電池的循環(huán)壽命較差。日本所謂的量產(chǎn)時(shí)間也不過(guò)是未來(lái)研發(fā)計(jì)劃，想要實(shí)現(xiàn)還需大量研發(fā)時(shí)間和投入。

同一賽道中，中國(guó)寧德時(shí)代已經(jīng)在今年4月研發(fā)出凝聚態(tài)電池，其500 Wh/kg的能量密度并不輸給全固態(tài)電池，NASA開發(fā)的全固態(tài)硫硒電池也在競(jìng)爭(zhēng)行列中。就連韓國(guó)財(cái)團(tuán)也在公開場(chǎng)合表示對(duì)全固態(tài)電池的重視，并且透露將在2027年前做到量產(chǎn)。

如此說(shuō)來(lái)，日本能否真正做到行業(yè)超車，所面臨的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手幾乎都有著強(qiáng)大的技術(shù)儲(chǔ)備和市場(chǎng)認(rèn)可度。電池技術(shù)的突破，并非是讓日本新能源車領(lǐng)域改天換日的資本。

中韓乃至外界對(duì)全固態(tài)電池發(fā)展的態(tài)度較為謹(jǐn)慎的原因，并非該項(xiàng)技術(shù)有什么重大缺陷或是隱患。而是全固態(tài)電池技術(shù)真的能夠成為新能源車型的未來(lái)，如今尚沒(méi)有定論。各家有自己擅長(zhǎng)的技術(shù)領(lǐng)域，貿(mào)然更換研究方向極有可能竹籃打水。

站在市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)的角度，成本和預(yù)算同樣對(duì)研究工作處處掣肘。由于電池技術(shù)高昂的研發(fā)費(fèi)用和材料成本，往后必定會(huì)給定價(jià)造成極大的困擾。選擇當(dāng)下成熟的自家技術(shù)方案，穩(wěn)定售價(jià)，也不失為以退為進(jìn)的方法。

反觀此次的日本車展，外界看到日本迫切的想要通過(guò)展示新車型來(lái)挽回純電車市場(chǎng)。無(wú)論是提前公布新技術(shù)，還是迫切想要用概念車吸引眼球，目的不外乎重拾在車友心中的位置。

用賭未來(lái)的方式吸引眼球，這樣做法的確是如今日本車企在新能源賽道尋求破局之道后的無(wú)奈之舉。全固態(tài)電池技術(shù)固然先進(jìn)且極具潛力，卻同樣是日本車企所將面臨的巨大機(jī)遇和挑戰(zhàn)。