“來嘍！”聽到一聲門鈴，李大娘打開房門，樓下盒馬鄰里的店員已將晚餐食材送到了門口。

——這是“盒馬鄰里”上線后，在多平臺發布的軟文。

不知軟文里的李大娘會不會使用智能手機，并在復雜的小程序上點菜并完成支付。

幾乎同時，另一則消息出爐。昔日國內物流界的扛把子德邦股份被曝停牌。此前一周，京東收購德邦的傳聞，已被德邦創始人崔維星官宣，唯一的懸念，似乎只剩下具體的交易價格與具體公告時間。

德邦，敗給了“快遞業”，準確的說法是“送件上門”。

01

“物流”變“快遞”

嚴格來說，“德邦”起始于1996年。

那年，崔維星剛剛從廣東中山市的“速達貨運公司”離職，與愛人一起開了家夫妻老婆店——崔氏貨運。

隨后四年，崔維星從航空貨運零擔，開始承包“南航老干空運”業務，通過“底價+幾毛”的低利策略，在空運市場也過得風生水起。

進入新世紀后，崔氏貨運正式更名為“德邦物流”，專做空運業務。之后，業務逐漸向汽運擴展。

彼時的陸路汽運業群龍無首，競爭異常慘烈。崔維星那時候起就制定了被旁觀者稱為“五星標準”的大件送貨上門鐵律，開啟了快運業新服務時代。

隨后德邦的高光時刻來臨，2017年德邦物流營收突破200億。2018年，德邦登陸上交所，成為中國第一家上市的快運物流企業。當日開盤價6.97元，狠漲44.01%。

春風得意的崔維星，喊出了那句著名的“都說歲月不饒人，但我也沒有饒過歲月。”之后，又制定了一項重大戰略：

德邦物流正式更名德邦快遞。

在此之前，德邦的主營業務是To B，業務主線是從工廠到工廠。加入快遞（To C）業務后，業務起點除了工廠，增加了倉庫。終點則從路牌，增加到了單元樓棟。

新增的那100米非常要命。

02

To C的代價

先看一組數據曲線：2018-2020年德邦快遞連續出現營收負增長。快遞營收暫未出現下滑態勢，但內卷已經在加劇。德邦的快遞業務量市場份額從2018年0.88%，降低至2019年0.82%、2020年的0.68%。

一頭撞進快遞業的德邦快遞，盡顯疲態。

拿崔維星喜歡對標的順豐進行比較，2020年順豐營收是1540億，其中時效件和經濟件實現營收1105億元，同比增加32.44%，快運業務營收185.17億，增速46.27%。

同期，德邦營收275億，快運業務收入100.5億，同比減少7個億，快遞業務收入167億，同比增長13.6%。

不管是拿德邦的老快運業務跟順豐的副業比較，還是拿德邦的新快遞業務跟順豐的主業比增速，現在兩者早已不是一個等量級的對手。

現在來看，德邦的快遞業務，哪怕是自己擅長的大件，基本上也幫助不了它擺脫增長的困境。因為很顯然，德邦的To B基因并不適合接入C端用戶。

從黑貓投訴上整理的問題來看，德邦的問題集中在物品損壞、丟失，配送拖延、費用不明，投訴無果。而順豐的問題多為物品損壞，理賠拖延、無果。

可見，兩家公司的差別除了配送能力，還有管理和售后。

在物流快遞業嚴重內卷，毛利率持續走低、凈利潤不斷大幅下滑的德邦，離虧損不遠了。

03

物流比拼“賣家錢”

如果單看數據，容易得出“德邦誤入快遞業”的結論。

事實并非這么簡單。

在2018年后，整個物流行業都在不同程度地經歷如下考驗：外部，油價上漲，大件運輸領域競爭加劇；內部，眾家登場，業內嚴重內卷，成本和費用遭遇階段性壓力。

德邦闖入的，恰好是個風暴之地。

但就在風暴眼中，順豐和京東為何活得看似滋潤？根源還是倉儲上。

以京東為例，劉強東早在2016年就開始布局自建物流，為實現更快送貨上門，在全國建立了8個超大型的物流倉儲。

爾后要求京東商家提前將貨物供給京東，并將貨品輸送到8大倉儲中，如此實現，當用戶在京東商城下單后，平臺會根據用戶的送貨地點來就近選擇倉庫發貨，以達到最快遞達的目的。

這一做法實現的“快”，實際上也是成本，京東商家需要提前墊資囤貨，并將貨源提前配送到那8個倉庫。

換句話說，京東物流、順風快遞的鮮亮營收數據，背后都有無數個賣家支撐。這部分支撐，京東、順豐以外的物流企業幾乎都沒有，包括德邦。

除了倉儲，聚集在城市內部的快遞行業，幾乎全部內化為價格的比拼。企業在竭盡壓縮之后溢出的成本，要么是商家承擔，要么自我消化。

因此，擴規模和壓成本，成了在價格戰中卷死對手的唯一手段。

04

1塊錢的沉沒成本

文首說了一句“來嘍！”的李大娘從盒馬鄰里派送員手中接過食材，壓根就不會細想，在享受便利的同時，有沒有付出成本。

實際上，在享受上述便利的同時，都要為之支付費用。

據業內人士講，整個快遞行業都在竭盡爭奪“1塊錢”。以一件100元商品為例，買家下單并支付100元之后，就包括10元流通費用成本。

其中，快遞員提成1塊錢，物流司機車隊1塊錢，掃描裝車員工1塊錢，卸車人1塊錢，干線運輸5塊錢，末端快遞員1塊錢，再加上公司運營成本（房租、固定資產維護）1塊錢。

以上整個流程算下來，竟然還差1塊錢。

在嚴重內卷，小件居多的快遞領域，1塊錢就是德邦、順豐這類公司的生命線。在管理成本不能極致壓縮的情況下，物流公司很難存活。

在2020年至2021年間，有關快遞價格戰的消息不斷曝出，部分于區小件快遞收件價格被壓制在1元以下，而同等批量的貨運成本顧在1.5元左右。

不虧點錢，搶不到市場；虧得少，還是搶不到市場。

在這種內卷中，第一個對手已經出局。去年10月，百世快遞被作價68億元人民幣賣給了極兔，成為價格戰之下第一個離場的玩家。

如今，看不到內卷盡頭的德邦，同樣無心戀戰，唯一的懸念是京東能出多少錢。

05

內卷的盡頭是寡頭

“未來國內物流行業可能只有兩家快遞公司能活下來，一家是京東，一家是順豐。”這是2017年劉強東公開表態時說的一句話。

在當時曾被如日中天的通達系嗤之以鼻。如今再看這句話，雖然尚未實現，但似乎看出點苗頭了。

順豐依然保有“時效”，在運力和速度上做到極致。京東則擁有倉儲、供應鏈等一體化的優勢。

至于通達系之中，與阿里綁定最深的申通，現在反而成了經營最困難的那一家。

京東與順豐很像，同樣備受資本青睞，不差流水；同樣自建倉儲，極控成本；也都在擴張。

順豐在收購了新邦物流之后，去年再度收購了國際貨運公司嘉里物流，近日嘉里物流又以2.4億美元收購了美國物流公司Topocean。

而京東也沒停著。2020年以30億代價收購了跨越速運，跨越速運業務領域啟動了同城快遞業務。剛剛過去的2月份，京東再度增持即時零售配送平臺達達集團股票，成為達達的大股東。

有意思的是，2012年的時候，劉強東旗下公司成立了一個叫做北京京邦達的公司——該公司在各個省份注冊了多個供應鏈公司。有網友調侃稱，收購德邦后，"京邦達（京東、德邦、達達）"就要真的成形了。

無論如何，快遞業的下半場，就看他們表演了。